LE PERE NOEL ET LE DROIT #3 : LE DROIT DES TRANSPORTS

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LA CIRCULATION AERIENNE EST-ELLE LIBRE ?

 

 

Un enfant piqué de curiosité avait un jour rétorqué à ses parents que le Père Noël, dont ils avaient tenté de le convaincre de ce qu’il existait bel et bien, contrevenait, si tel était le cas, aux règles nationales de circulation aérienne. Les parents s’étant rapidement ravisés, l’interrogation restait vive : a-t-on le droit de voler librement dans l’espace aérien ?

 

 

La liberté de circuler : le droit d’aller et venir dans l’espace aérien

 

Si le droit international ne proclame aucune véritable liberté de principe quant à la circulation aérienne, c’est parce qu’il consacre une règle fondamentale selon laquelle il revient aux États de réglementer eux-mêmes le droit de l’utilisation de leur espace aérien. La Convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, dite Convention de Chicago, reconnaît en effet dans son premier article :

 

« Les États contractants reconnaissent que chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire. »

 

Cela ne signifie pas que la question relève de leur apanage exclusif : le texte se réserve l’établissement des règles de l’air, des règlementations relatives à la sécurité ou encore à l’immatriculation des aéronefs. L’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (OACI) énonce également neuf libertés aériennes (Freedoms of the Air) que chaque État se doit de respecter. On y trouve, entre autres, le droit de survoler un pays étranger sans y atterrir, le droit au plein d’essence ou encore le droit de voler à l’intérieur d’un pays étranger sans poursuivre vers son propre pays.

 

Chaque État est donc libre de légiférer sur la circulation aérienne, pour autant qu’il ne viole pas les dispositions du droit international. En France, les principes de la liberté d’aller et venir dans le ciel figurent au Livre II de la sixième partie de la partie législative du code des transports.

 

L’article L. 6211-1 de ce code proclame ainsi que « tout aéronef peut circuler librement au-dessus du territoire français », en précisant cependant que les engins étrangers ne peuvent voler que sous autorisation conventionnelle ou spécialement délivrée par décret.

 

Son article L. 6100-1 donne en outre la définition de l’aéronef en tant que sujet du droit de la circulation aérienne : il s’agit tout bonnement de « tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs ».

 

La façon de circuler, quant à elle, est finement spécifiée. On ne peut circuler que dans la route aérienne qui nous est imposée (art. L. 6211-2) ; sans entraver le droit de propriété (art. L. 6211-3) ; en décollant et atterrissant, sauf cas de force majeure, sur des aérodromes régulièrement établis (art. L. 6212-1) ; en évitant soigneusement certaines zones définies par les autorités (art. L. 6211-4), telles que les centrales nucléaires, le salon du Bourget ou encore l’intérieur des limites des anciennes fortifications de Paris.

 

L’immémorial prestataire lapon aurait donc été bien en peine de mener son activité de distribution sélective de cadeaux à travers le monde. Son traîneau devant être juridiquement analysé comme un aéronef, dans la mesure toutefois où l’idée de parvenir à une propulsion aérienne par traction cervidée ne finirait pas par dévoiler une vague supercherie remettant en doute la croyance qu’un tel engin serait en mesure de « s’élever ou de circuler dans les airs » comme l’entend le code des transports, l’individu enfreindrait automatiquement un certain nombre, pour ne pas dire la plupart des règles d’utilisation de l’espace aérien :

 

  • Défaut d’immatriculation de l’aéronef ;
  • Absence de détention de la moindre licence ou du moindre brevet ;
  • Survol répété de plusieurs zones interdites, les enfants de l’est ukrainien ayant autant le droit que ceux de Paris intra muros de recevoir des présents à la hauteur de leur mérite ;
  • Excès de vitesse logiquement déduit par la célérité d’une distribution mondiale concentrée en une nuit seulement et estimée à environ 1 046 kilomètres par seconde ;
  • Absence de dépôt des plans de vol, de tenue de carnet de vol, d’homologation de l’aéronef, et la liste est trop fastidieuse pour être exhaustive.

 

 

 

La liberté de faire circuler : le cas des drones de loisir

 

Quelques années plus tard, l’enfant curieux se sera vu offrir, lors de l’un de ces fameux Noëls qui auront nourri en lui une passion croissante pour l’aviation, un de ces saisissants drones quadricoptères avec caméra embarquée dont la présence dans l’espace aérien deviendra de plus en plus usuelle. L’heure viendra pour lui de s’enquérir de sa propre liberté de circulation.

 

La règlementation relative aux drones a connu d’importants développements ces dernières années. Depuis 2015, il existe des textes spécifiques applicables aux « aéronefs civils qui circulent sans personne à bord », ce qui régit notamment les activités d’aéromodélisme. On compte parmi ces dernières, d’une part, celles où l’aéronef, lancé dans les airs, vole de façon autonome au gré du vent et, d’autre part, les engins radiocommandés ou retenus par câble. C’est dans cette dernière hypothèse que se situe le pilotage de drones de loisir.

 

Le principe en la matière est qu’il n’existe pas d’autorisation préalable au pilotage, à partir du moment où le drone ne dépasse pas un poids de 25 kilogrammes. Le pilote demeure toutefois pleinement responsable des dommages que ses maladresses de pilotage peuvent occasionner : mieux vaut donc pour lui qu’il se forme.

 

Une formation est d’autant plus recommandée qu’elle permet d’étendre les possibilités de circulation. En effet, il n’est pas possible de faire voler un drone n’importe où : des périmètres sont délimités autour de centrales nucléaires, sites Seveso, installations militaires, aérodromes et autres zones consultables sur une carte disponible sur Géoportail. Il en va de même du survol des villes, qui est en principe prohibé. Toutefois, il est possible de déroger à cette interdiction si le pilote détient un brevet théorique de pilote ULM : dans ce cas, il doit enregistrer son aéronef auprès de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et déclarer préalablement en préfecture tout projet de survol d’agglomération.

 

Il existe encore d’autres restrictions à la liberté de faire voler un drone, qui esquissent un principe fondamental en la matière : l’obligation de garder le contrôle matériel et visuel de l’appareil. La hauteur de vol est en principe limitée à 150 mètres, sauf zones particulières. Ceci dit, quelle que soit l’altitude où se situe le drone, il doit demeurer directement visible à l’œil de son télépilote. Cette obligation se heurte aux pratiques de vol immersif (dit en First Person Vision), qui impliquent que le multirotor ne soit plus piloté à l’œil nu mais via des lunettes ou un casque visuel. La pratique est de plus en plus populaire pour les amateurs de courses, mais aussi les photographes et vidéastes qui obtiennent une image et des séquences mieux maîtrisées. Dans ce cas-ci, il est impératif que le pilote en FPV soit assisté d’un second pilote.

 

Enfin, l’utilisation des drones de loisir interroge, au-delà du droit de circuler librement, le droit d’effectuer tout aussi librement des prises de vue de l’environnement. En l’occurrence, cette faculté est conditionnée au droit au respect de la vie privée. Tout survol d’une propriété privée doit normalement faire l’objet d’une autorisation préalable auprès du propriétaire. Plus généralement, et ce y compris en cas de vol dans l’espace public, les images enregistrées ne doivent en aucun cas permettre de reconnaître ou d’identifier des personnes, directement ou indirectement. Aucun visage, aucune donnée à caractère personnel — ce qui inclut les plaques d’immatriculations — ne doit ainsi apparaître, sauf, là encore, à ce que l’individu identifié n’en ait donné l’autorisation.

 

 

Théodore CATRY

Avocat

CM&B AVOCATS